Charles Michel | Ministre

Vendredi 5 mars 2010

Survol par les avions: un accord excellent pour les Brabançons wallons

Lors du Conseil des Ministres de vendredi 26 février, Etienne Schouppe, Secrétaire d’Etat à la Mobilité a présenté l’état des lieux de la mise en œuvre de ces décisions prises en décembre 2008 relatives à la gestion des nuisances sonores de l’aéroport de Bruxelles-National.

Le Conseil des Ministres a décidé de modifier les procédures d’exploitation telles que la procédure de sélection des pistes en usage et les procédures de vol. Un projet de loi relative au cadre d’exploitation de l’aéroport de Bruxelles-National va être déposé sur le bureau du Parlement.

Ces décisions sont le fruit d’un travail de négociation et de concertation menées dans la discrétion. Le résultat est très positif pour les habitants du Brabant wallon et représente un retour à pas de géant à la situation qui prévalait avant le plan Anciaux.

Concrètement, plusiers points sont à relever pour le Brabant wallon :

• la révision des normes de vent et la définition des rafales sur les pistes préférentielles conduiront au recours plus régulier à la piste 25

Cela signifie qu’il y aura moins d’atterrissage sur la piste 02 et donc moins d’approche en survolant le Brabant wallon.

• Il a été décidé la limitation stricte des décollages des gros porteurs sur la piste 20.
• Il a été par ailleurs convenu, en anticipation de l’application du futur accord de coopération avec les Régions, d’associer au forum de concertation plusieurs communes du Brabant wallon concernés.
• Pour les normes, le fait de travailler davantage avec des mesures de conditions météo en temps réel (plutôt que par anticipations) supprime les latitudes à la DGTA pour appliquer des changements de pistes inappropriés (situation fréquemment vécue depuis l'été 2009).
• Il n’y a pas de nouvelles routes au-dessus du Brabant wallon.
• Le projet de loi exige davantage de concertation préalable : plus de choses concertées en gouvernement.

1. Rétroactes: Mise en œuvre des décisions du Conseil des ministres du 19 décembre 2008

1.1. Périodes sans décollages

Des périodes de nuit sans décollage ont été introduites par l’arrêté ministériel du 6 avril 2009.

Depuis le 25 octobre 2009, aucun créneau horaire n’est attribué pour les décollages pendant les périodes suivantes :

- du vendredi au samedi entre 1h et 6h

- du samedi au dimanche entre 0h et 6h

- du dimanche au lundi entre 0h et 6h

1.2. Interdiction des avions les plus bruyants - système de quotas de bruit

Un nouveau système de quotas de bruit a été défini par l’arrêté ministériel du 27 juillet 2009. Ce système est en vigueur depuis le 25 octobre 2009.

Un période transitoire de cinq ans a été prévue. Pendant cette période, les restrictions d’exploitation de jour et de soirée ne sont pas applicables aux avions qui ont opéré à l’aéroport de Bruxelles-National au cours de l’année précédant l’entrée en vigueur de l’arrêté ministériel, soit du 25 octobre 2008 au 25 octobre 2009.

Une plus grande progressivité du phasing-out fera l’objet d’une analyse d’impact et sera réexaminée dans le cadre de l’avant-projet de loi relative au cadre d’exploitation de l’aéroport de Bruxelles-National.

1.3. Limitation du nombre de vols de nuit

L’arrêté ministériel du 21 janvier 2009 a fixé le nombre de créneaux horaires de nuit à un maximum de 16.000 (dont 5000 décollages) à partir de l‘année 2009.

1.4. Utilisation de pistes

La nouvelle utilisation préférentielle des pistes décidée par le Gouvernement a été mise en vigueur le 31 janvier 2009 en remplacement du plan de dispersion.

Lorsque les pistes préférentielles ne peuvent pas être utilisées, Belgocontrol choisit la configuration de pistes la plus appropriée en tenant compte des conditions météorologiques, de l’équipement des pistes et de densité de trafic.

1.5. Dérogation de l’utilisation des pistes

Conformément aux normes et recommandations de l’OACI, un pilote commandant de bord peut, pour des raisons de sécurité, refuser une piste proposée aux fins de l’atténuation du bruit. La procédure de demande de dérogation a été facilitée (fin de l’exigence d’une justification écrite). Belgocontrol a confirmé par écrit qu’une demande

de dérogation est toujours acceptée.

1.6. Forum de concertation

Un premier forum de concertation s’est réuni le 14 septembre 2009 sous la présidence de la Direction générale Transport aérien. Plusieurs communes qui ne répondaient pas au critère fixé ont demandé à être intégrées au forum.

1.7. Contrôle

Une cellule Environnement a été créée au sein de la Direction Inspection de la Direction générale Transport aérien afin de traiter les problèmes de nuisances sonores aux alentours de l'aéroport de Bruxelles-National.

2. Mesures nécessitant l’approbation du Conseil des ministres

2.1. Procédures de vol

Le Conseil des Ministres du 19 décembre 2008 a chargé un groupe de travail (composé de représentants des Vice-Premiers Ministres et de Belgocontrol sous la présidence du Secrétariat d’Etat à la Mobilité) d’évaluer les routes de vol pour les décollages et les atterrissages à l’aéroport de Bruxelles-National.

Le groupe de travail a décidé d’appliquer les principes suivants :

a- la sécurité du trafic aérien restera prioritaire ;

b- La capacité de l’aéroport devra permettre de répondre à la demande de trafic dans le cadre du contrat de gestion de Belgocontrol et de la licence d’exploitation de l’aéroport ;

c- la concentration des vols au-dessus de zones fortement habitées sera limitée autant que possible ;

d- Les routes les plus courtes seront considérées dans la mesure du possible pour des raisons économiques et écologiques ;

e- Afin de limiter la complexité de la gestion du trafic aérien, le nombre de SID sera réduit autant que possible. Les SIDs utilisés seront autant que possible identiques le jour, la nuit et le weekend.

Les modifications suivantes seront étudiées par le groupe de travail conformément à la procédure envisagée dans l’avant-projet de loi sur le cadre d’exploitation de l’aéroport de Bruxelles-National :

f- décollage 25R :

- augmentation de l’altitude de virage à gauche de 1.700 à 2.200 pieds pour les routes vers SOPOK et RITAX (PITES et ROUSY)

- Définition d’une route PRNAV pour la route vers CIV

(CIV1C) en superposition de la route actuelle afin de mieux suivre le ring.

- Remplacement de l’utilisation de la route Chabert (décollage 25R vers CIV le weekend) par l’utilisation de la route du Canal pour les avions équipés PRNAV et d’une route conventionnelle la plus proche de la route du Canal pour les appareils non équipés PRNAV.

- Utilisation de la route du Canal pendant la nuit pour les vols vers CIV pour les avions de QCM4 et pour les avions équipés PRNAV.

- Nouvelle route pour les gros-porteurs vers le sud est (HUL) : les avions suivent la route du Canal et virent à gauche à 4000 pieds (les routes « deltas » actuelles sont supprimées).

- Nouvelle route de nuit pour les avions vers le sud-est (HUL) : les avions suivent la route du Canal et virent à gauche à hauteur du ring ouest (les routes « zoulous » actuelles sont supprimées).

- Utilisation de la route du Canal pour les avions de MTOW>200t pour les vols vers CIV du lundi au vendredi pendant la journée. Les avions de MTOW < 200t suivent la route du ring.

g- Décollage 25L Les procédures de décollage de la piste 25L seront dans la mesure du possible harmonisées avec les procédures de décollage de la piste 25R.

h- Décollage 20

- Utilisation des routes de jour pendant la nuit pour les décollages de la piste 20 vers le sud-est (HUL) et suppression des routes de nuit actuelles PITES 3N et ROUSY3N.

- Redéfinition de la route vers CIV à partir de la piste 20 pour correspondre à l’ancienne route existante en 2003.

- Utilisation des routes de nuit (virage à 700 pieds) pendant la journée pour les vols à partir de la piste 20 vers le nord lorsque la piste 20 est utilisée en « single runway operation ».

i- Décollage 07R : Pour les décollages de la piste 07R, la procédure de décollage des vols à destination du sud-est (Huldenberg) sera modifiée pour continuer dans l’axe de la

piste de décollage jusqu’après Leuven. Cette modification interviendra dés qu’une solution acceptable aura été trouvée pour éviter le conflit avec les procédures arrivées (soit dans un délai de maximum 2 ans).

j- Atterrissages : Belgocontrol cherchera à réaliser autant que possible des approches en descente continue pour toutes les pistes. A cet effet, Belgocontrol étudiera la possibilité de développer des procédures d’approche avec la technique du point merge.

2.2. Normes de vent

- Afin d’étudier l’impact d’une éventuelle modification des composantes de vent plus en détail, le Conseil des Ministres du 19 décembre 2008 a décidé de faire réaliser une étude par des experts internationaux sur les différentes options envisageables en matière de normes de vent et de leur impact sur la sécurité, la capacité, l’utilisation des pistes et les nuisances sonores.

Le cahier des charges pour cette étude a été approuvé par le Groupe de travail désigné par le Gouvernement. Le bureau d’études Airsight Gmbh a ensuite été sélectionné après appel d’offres pour réaliser cette étude.

Le plan d’approche et la méthodologie suivie ont été validés par le groupe de travail au cours de la présentation du 20 mai 2009. Après la présentation d’un rapport intermédiaire le 16 juillet 2009, Airsight a présenté le rapport définitif le 24 septembre 2009. Le groupe de travail a pris connaissance des conclusions de l’étude.

- En août 2009, l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale a communiqué aux Etats contractants et aux organisations internationales pertinentes une proposition de modification des recommandations en matière de composantes de vent pour l’utilisation d’un système préférentiel d’utilisation des pistes.

Selon cette proposition, une composante de vent arrière de 7 nœuds et une composante de vent traversier de 20 nœuds pourraient constituer les nouvelles limites recommandées.

- Le processus de décision sera modifié par Belgocontrol en se basant  sur les principes suivants :

a- Les mêmes normes seront appliquées sur toutes les pistes préférentielles quelle que soit la période de la journée.

b- En condition de piste sèche ou humide, les limites de vent suivantes seront appliquées pour l’utilisation du système de pistes préférentielles décidé par le Gouvernement en décembre 2008 :

1. 7 nœuds (rafales incluses) de vent arrière; tolérance de 2 nœuds incluse.

2. 15 nœuds (rafales incluses) de vent traversier.

Ces limites se rapportent à la valeur maximale du vent qui est

a. la moyenne du vent (sur 2 minutes) lorsque le vent souffle de manière stable

b. la valeur maximale (sur 3 secondes) lorsque la vitesse maximale du vent dépasse la vitesse moyenne d’au moins 10 km/h (5 kt)

Belgocontrol comparera en permanence les prévisions météorologiques et les mesures de vent sur chaque piste. Les rapports des pilotes faisant état d’un excès de vent arrière en altitude seront pris en compte dans la sélection des pistes en usage.

Lorsque les pistes 25R et 20 sont utilisées pour les décollages, les gros porteurs de masse supérieure à 200t utiliseront systématiquement la piste 25R quelle que soit la destination.

L’instruction de la DGTA du 26 août 2003 relative au choix des pistes en usage à Bruxelles-National ne sera plus d’application à partir de la mise en œuvre du processus modifié.

2.3. Stabilité juridique : fixation du cadre d’exploitation dans une loi

Un avant-projet de loi relative au cadre d’exploitation de l’aéroport de Bruxelles-National a été approuvé en Conseil des Ministres le 26 février dernier.

Cet avant-projet crée un cadre juridique pour l’élaboration des procédures de vol et des restrictions d’exploitation de l’aéroport de Bruxelles-National. Toute modification de ce cadre devra suivre la procédure fixée dans l’avant-projet de loi. Cette procédure prévoit l’obligation de réaliser une étude de sécurité, une étude de capacité et une étude des incidences sur l’environnement et sur la santé.

3. Mesures à mettre en œuvre

3.1. Espace aérien

Un groupe de travail composé de représentants de Belgocontrol, de la Défense et de la Direction générale Transport aérien a étudié les possibilités de modifications des restrictions et du statut des zones de l’espace aérien réservées aux militaires afin d’améliorer la gestion du trafic aérien autour des aéroports de Bruxelles-National, de Charleroi et de Liège-Bierset et de mettre en oeuvre les modifications envisagées au point 2.1.

Différentes possibilités d’amélioration ont été identifiées par ce groupe de travail. Une analyse des coûts et des bénéfices pour les différentes parties est en cours d’établissement. Les modifications pourraient être mises en oeuvre à partir d’avril 2010 après études de sécurité.

Un logiciel de gestion de l’espace aérien (LARA) est également en cours de développement. Ce logiciel permettra d’améliorer la flexibilité de l’utilisation de l’espace aérien. Sa mise en oeuvre est attendue courant 2010.

3.2. Accord de coopération

Une note de principe sera proposée par l’Etat fédéral aux Régions.

Cette note servira de base à la rédaction d’une proposition pour un accord de coopération.

4. Décisions du Conseil des Ministres du 26 février 2010

Le Conseil des Ministres a pris acte de l’état d’avancement de la mise en œuvre des décisions du 19 décembre 2008.

Le Conseil des Ministres a chargé le Secrétaire d’Etat à la Mobilité :

1. de procéder aux modifications de procédures de vol en suivant la procédure fixée dans l’avant-projet de loi sur le cadre d’exploitation de l’aéroport de Bruxelles-National ;

2. de donner instruction à Belgocontrol de modifier le processus de prise de décision pour le changement de piste conformément aux principes figurant au point 2 §2.2 ;

3. de soumettre l’avant-projet de loi relatif au cadre d’exploitation de l’aéroport de Bruxelles-National à l’avis du Conseil d’Etat en application de l'article 84, § 1er, alinéa 1er, 1° (30 jours). La deuxième lecture du Conseil des Ministres examinera la question du champ d’application à l’aune de l’avis du Conseil d’Etat.

4. d’associer le groupe de travail (composé de représentants des Vice-Premiers Ministres sous la présidence du Secrétariat d’Etat à la Mobilité) à la mise en oeuvre du point 1 de la décision. De plus, sur la base du rapport de contours de bruit 2009 de Brussels Airport, le groupe de travail envisagera une révision du critère d’exposition au bruit pour une éventuelle extension du forum de concertation en anticipation de l’accord de coopération à conclure avec les Régions.

Le MR sera particulièrement attentif à la mise en œuvre de ces décisions et aux délais pour ce faire.

5. Synthèse spécifique pour le Brabant wallon

L’accord du 26 février 2010 est un bon accord pour le Brabant pour 3 raisons principales

• Un consensus important a été acquis d’une part sur les normes de vent, (différenciées entre les pistes préférentielles et les autres) et d’autre part sur la notion de rafale. La conséquence concrète est que le transfert des atterrissages sur la piste 02 (imposant une approche au-dessus du BW) sera beaucoup moins fréquent qu’auparavant. La 02, par ailleurs plus courte et moins sûre, retrouve donc son statut de piste secondaire;
• Les décollages gros-porteurs en décollage par la 20 ( survolant le BW) sont supprimés
•  L’on va enfin intégrer les communes du BW dans le forum concertation sur base de données de bruit actualisées.

Ces points positifs complètent les acquis réels mais insuffisants déjà intervenu fin 2008 qui avaient supprimé le principe de dispersion, les avions les plus bruyants et introduit des périodes de nuit sans décollage ainsi que des limitations de trafic de nuit.